Вопрос о том, что будет, когда «закончится нефть», не совсем корректен. Поскольку очень сильно смещает тему в практически невозможное: нефти на нашей планете столько, что вся закончиться она в ближайшее время не может. Другое дело, что эта самая имеющаяся «бесконечная» нефть будет иметь иную цену по причине совершенно иной доступности. То есть на извлечение ее из земли потребуются иные затраты, нежели сейчас.
Когда, например, на то, чтобы получить баррель (158 литров) «черного золота», требуется потратить от 10$ в Саудовской Аравии до 80$ в США. (Это еще по-божески – в Канаде, например, сланцевая добыча барреля доходит до 120$.) В России, кстати, этот показатель колеблется от 15$ до 30$ для разных месторождений: отсюда и считайте сверхприбыли нашего олигархата (фактическая, а не конституционная частная собственность на нефть и газ сделала их богатейшими в мире людьми на фоне нищающей страны).
Впрочем, самое интересное тут то, что еще полвека назад и ранее эта величина была на порядок меньше. В том смысле, что добыча нефти обходилась практически задаром (от 0,03$ до 0,5$) – и это не шутка. Скажем, в Техасе (хе-хе) 1920-1930 годов многие фермеры просто ставили на своем поле нефтяную «качалку» (до этого пробурив небольшую скважину в несколько десятков метров) – и получали «гарантированный доход». Примерно то же самое было на Ближнем Востоке – только с учетом того, что тут «вонючую жижу» добывало не местное население, а пришлые европейцы (в основном, британцы), отдавая местным какую-то символическую плату. Это уже потом, когда после Второй Мировой войны на Ближний Восток пришли США, арабские шейхи смекнули, что неплохо бы «подзаработать» на желании двух «разновидностей» англосаксов выхватить друг у друга «нефтяные куски» пожирнее.
На этом фоне неудивительно, что нефть не то, чтобы не ценили – но относились к ней, как к недорогому ресурсу. (Конечно, владея скважинами с миллионными запасами, можно было быть крайне богатым – сути это не меняет.) Поэтому транспорт довоенного, военного и послевоенного Запада строился на основе избытка топлива. В том смысле, что потребление бензина, дизельного топлива или мазута практически не считалось – отсюда «многолитровые» автомобили, трансокеанские лайнеры со средней скоростью в 30 узлов, широкое развитие гражданской авиации. СССР в это время, наоборот, жил в условиях нефтяного дефицита. Отсюда и известная разница в объемах и мощностях моторов тех же автомобилей или, скажем, малое количество авиарейсов до начала-середины 1960 годов.
Впрочем, самая главная особенность «эпохи дешевой нефти» — это значительное удлинение «транспортных плечей», причем, для почти всех типов транспорта. (За исключением железнодорожного, о нем будет cказано ниже.) На самом деле это естественно: если «накладные расходы» (цена топлива) почти отсутствуют, то зачем ограничивать себя? (То есть, если уж потратился на транспортное средство, то имеет смысл эксплуатировать его максимально долго.) Поэтому неудивительно, что в конечном итоге данная особенность дала огромные «маятниковые» перемещения населения от работы домой и обратно. С разделением городов на «спальные» и «деловые» районы. Кроме того, данная система позволила разделять производственные комплексы на отдельные предприятия, порой расположенные за сотни, а то и тысячи километров. Особенно при условии наличия морских путей сообщения.
Были тут и «пострадавшие» — например, рельсовый транспорт. Который требует наличия дорогостоящих путей сообщения, и, соответственно, не подчиняется указанной выше закономерности («дорогая машина – дешевый бензин»). Поэтому те же железные дороги в качестве междугородного транспорта, а так же трамваи в качестве транспорта городского во время «дешевой нефти» пришли в очевидный упадок. Не изменило это даже некоторое подорожание углеводородов во время нефтяных кризисов 1973 и 1979 года. Поскольку данное повышение было исключительно спекулятивным – т.е., с повышением цены добычи никак не связанным. И поэтому, во-первых оказалось относительно кратковременным – уже в начале 1980 годов «черное золото» устремилось вниз. Ну, а во-вторых, оно было «отыграно» девальвацией доллара (и европейских валют), что позволило вернуться к практически той же относительной цене, что была «до кризисов».
Разумеется, некоторые изменения это, все же, вызвало – вроде снижения «литража» американских легковых автомобилей с совсем уж неприличных 6-7 литров до «человеческих» 3-4, или, скажем, с отказом от скоростных трансокеанских лайнеров. Но, в целом, данный момент не стал критическим. В том смысле, что западная экономика так и осталась крайне энергозатратной, основанной на хаотической организации транспортных потоков с большими «транспортными плечами». Более того, фактическое «отыгрывание» Западом нефтяного повышения в 1980-1990 годы было ознаменовано еще большим ростом транспортных потоков, связанных с массовым выводом производств в страны с дешевой рабочей силой. Кроме того, очень широко развилась авиация, заменившая наземные средства передвижения на расстояниях более 800 км.
Причем, изменить подобное положение не могло даже очередное повышение цены на нефть в 2005-2014 годах, доходившее до 120-130$ (в 2008 году). Которое так же было искусственным, и поэтому экономикой практически не было замечено. Подобное положение создало иллюзию о том, что современный мир «нефтенезависим» — которое, фактически, существует до сих пор. (Впрочем, впервые в «нефтенезависимость» поверили еще во время указанных выше «нефтяных кризисов» 1970 годов.) Однако на самом деле тут не учитывалась (и не учитывается) одна важная вещь: что эти повышения (как сказано выше) были исключительно спекулятивными. Реальная же доступность сырья в это время оставалась довольно большой – хотя и упала по сравнению с прошлыми десятилетиями.
Тем не менее, долговременная тенденция показывает, что физическая доступность нефти падает. (То есть, добыть «черную жижу» из-под земли становится все сложнее). Поэтому очень вероятно, что состояние, в котором дешевой нефти не будет, все же настанет. Впрочем, еще более значимым, нежели исчерпание легкоизвлекаемых запасов, тут может стать рост наблюдающейся уже сейчас «кластеризации мира». Разделение его на отдельные регионы, функционирующие, в основном, на внутренних товаропотоках. О том, почему подобное положение будет введено, разумеется, надо говорить отдельно. Тут же можно только сказать, что в подобной ситуации конкуренция на «нефтяном рынке» существенно ослабнет – и если в одних регионах (вроде Ближнего Востока) это вызовет снижение цены, то в других приведет к обратному процессу. Особо пострадает Европа, которая своей нефти не имеет, а альтернативные технологии – скажем, обработку угля – в значительной степени утеряла. (Впрочем, Европа, вообще, много чего утеряла, и еще больше потеряет в будущем, вследствие чего о ней можно говорить, как о первом лузере будущего мира. Но это уже совершенно иная тема.)
Поскольку наиболее важно для нас тут то, что в подобной ситуации – т.е. ситуации «труднодоступной нефти» — сохранение текущих транспортных схем становится невозможным. И никакие паллиативы – вроде перехода на использование электромобилей или водородных автомобилей – в данном случае ничего не спасут. (Кстати, многие ли понимают, что выросший в последние два года интерес к «водороду» связан с тем, что «эксперты», наконец-то, смогли понять: при массовой «электромобилизации» редкоземельных металлов в для АКБ и двигателей просто не хватит.) Тем более что автотранспорт – это только одна разновидность транспорта: существует еще авиация и морские суда. Которые «пересадить» на аккумуляторы не получится никоим образом (да и с водородом тут так же есть известные проблемы).
Поэтому можно сказать гарантированно: изменение транспортной системы в этом мире неизбежно. Причем, изменения фундаментальные, охватывающие базис данной отрасли (ориентацию на низкую стоимость текущих затрат – т.е., топлива.) Что, в свою очередь, поставит вопрос о резком сокращении транспортных плечей, а так же – о возвращении (триумфальном) рельсового транспорта, который весь ХХ век оказывался вторичным. (За исключением СССР, где – как уже говорилось – долгое время была обратная ситуация, с нефтяным дефицитом.) Причем, это коснется и пассажирского, и грузового сообщения, приведя к переустройству промышленности. Которая из «распределенной» вновь станет «локализированной».
Разумеется, произойдет это не только в связи с повышением транспортных расходов, но и по некоторым иным причинам – например, уже помянутой кластеризации, а так же в связи с определенной сменой технологической базы (понятное дело, об этом надо говорить отдельно.) Но, в любом случае, ситуация, при которой ту или иную деталь проще и дешевле заказать за 10-20 тысяч километров, нежели произвести «у себя дома», уйдет в прошлое. А значит – уйдет в прошлое очевидное преимущество морских и приморских территорий и государств. (На самом деле тут, вообще, намечаются очень серьезные изменения не только в подобном плане.) И вообще, вся разветвленная логистическая структура современного мира, которая в обобщенном плане занимает то ли 30%, то ли 50%, то ли вообще 70% человеческой деятельности, в данном случае окажется вторичной. «Выпустив» на первый план вопросы непосредственного производства.
Что же касается пассажироперевозок, то, во-первых, они так же существенно сократятся. В том смысле, что «катать» на сотни километров каждый день «на работу/с работы» десятки миллионов людей станет просто не выгодно. А значит – будет поставлен вопрос о смене господствующего типа расселения, с его делением на «спальные» и «деловые» районы, а так же о рациональности существования «супергородов-мегаполисов», не связанных ни с какими производственными процессами. А, во-вторых, если и останется возможность «катать», то она окажется привязанной к «статическим» линиям электротранспорта. (Трамваев, электробусов и троллейбусов, которые в данной ситуации – как и в СССР 1920-1950 годов, – оказываются оптимальными.)
В общем, вся современная урбанистика – в смысле, современная западная урбанистика –торжественно отправляется на помойку (велодорожки в качестве альтернативы автомобилю – это, простите, детский лепет.) А вместо нее приходит… Впрочем, об этом будет сказано уже в следующий раз.
P.S. Надо ли говорить о том, что на фоне сказанного выше вся современная «зеленая дурь» начинает выглядеть совершенно по-другому. В том смысле, что становится понятным, что основанием для нее выступает не идиотская идея «глобального потепления», а совершенно иные вещи. По крайней мере, это выглядит хоть сколько-то рациональным.
От редакции: Анализируя экономические ситуации перехода с топлива на топливо — мы неизбежно обязаны выглянуть за пределы двигателя, в салон. И вообще увидеть проблему личного транспорта — и как экологическую, и как общественно опасную. Личный, как правило занимающий пространства всё более, транспорт, загрязняющий общую атмосферу, воздух городов и прочих населённых пунктов — ради перевозки одного, как правило, человека, — начинает выглядеть атавизмом уже сейчас.
На Кубе, например, есть такая «опция», а точнее государственная политика — постовой, по-нашему гаишник, если видит, что личная легковая машина едет полупустой (имеются хотя бы два места), останавливает её, подсаживает застоявшихся на остановках общественного транспорта попутчиков. Это с позиций частного собственника личного автотранспорта (особенно в нынешней капиталистической России) выглядит абсурдом — как это так? Кто смеет нарушать мою личную конституционную свободу передвижения, моё личное пространство? Между тем, общественная необходимость — в данном случае не только экологическая, но и логистическая (людям нужно в ту же сторону), — диктует частнику, имеет право диктовать. На Кубе, в РФ такое не мыслимо сейчас…
Но частенько, выжидая на светофоре минуты, вынужденные дышать газами личного автотранспорта, мы задумываемся: а чем эти граждане, сидящие в салонах автомашин по одному вместо четверых, лучше нас? Почему они имеют право портить нам воздух? Они лучше только тем, что у них есть средства на машину и бензин? Вот это — классическое классовое общество и его закономерности. И конечно же, говоря о транспорте будущего, мы неизбежно заговорим и о коммунизме, когда и общественный транспорт полностью вытеснит личный (впрочем, одну такую привилегию мы оставим — велосипеды, воздуха они не портят), и размеры его самого, этого транспорта, увеличатся для того, чтоб меньше тратить любого топлива, особенно если это будет водородное топливо или любое новое, экологически безопасное.
Д.Ч.
Иллюстрация — Москва будущего, открытка товарищества Эйнемъ 1910-х годов